En Europe, le transport routier de marchandises est responsable de 6 % des émissions totales de CO2et 25 % de celles générées par le transport routier.. Essayer d’électrifier le transport privé sans prêter attention au transport de marchandises reviendrait, dans un incendie, à essayer d’éteindre les rideaux tout en ignorant comment le feu se propage au reste du mobilier.
Les projets de l’Union européenne sont les suivants les nouveaux poids lourds doivent réduire leurs émissions de 45 % d’ici à 2030 et de 90 % d’ici à 2040. Cela nécessite une électrification radicalement accélérée des gammes de camions, soit par l’utilisation de batteries, soit par des systèmes à hydrogène combinés à des piles à combustible.
Ces mesures ne concernent pas uniquement les camions. La Commission européenne propose que tous les nouveaux autobus urbains soient électriques à partir de 2030… dans toute l’Europe. La Commission propose notamment d’installer des points de recharge et de ravitaillement en hydrogène sur les routes principales, à des intervalles de 60 kilomètres pour la recharge et de 150 kilomètres pour l’hydrogène. Et quand nous disons « propose », nous voulons dire que cela se fera par la loi.
Mais la question est de savoir s’il existe une technologie de transport lourd adaptée à l’utilisation de ces points et si elle est compatible avec l’objectif de durabilité. Et surtout, est-elle économiquement viable ?
Transport mi-lourd
Le maillon le plus facile à électrifier est évidemment le transport mi-lourd. Camions complets (au lieu de tracteurs), avec un poids maximal de l’ordre de 25 tonnes et deux ou trois essieux, dont l’un est souvent orientable.. Il s’agit de la plus grande catégorie de camion capable de couvrir la logistique du dernier kilomètre.
La société asturienne Alimerka est, avec son Scania 25P, un bon exemple de ce type de véhicule, qui se caractérise par l’utilisation de batteries résistantes à de nombreux cycles (chimie LFP) montées de manière modulaire et dans un espace (le dessous des longerons du châssis) qui ne pose pas de problème d’encombrement.
Chaque Scania 25P coûte environ 300 000 euros et dispose de 300 kWh de batteries qui peuvent être chargées en courant continu, et avec une courbe de charge relativement plate, jusqu’à 132 kW de puissance.. Ils offrent une autonomie d’environ 220 km (avec une consommation de 130 kWh pour 100 km) et Alimerka les utilise pour assurer sa logistique dans les Asturies, avec des trajets allant jusqu’à 120 km (aller-retour).
Comme les batteries ne s’épuisent jamais, la logistique de recharge est extrêmement simple. Les arrêts typiques pour charger les marchandises dans le centre logistique d’Oviedo (d’une durée d’une demi-heure) suffisent à recharger les batteries. La recharge rapide adapte la puissance au niveau de charge des batteries et aux prochains trajets prévus.
En fait, loin de « perdre » du temps à faire le plein, Alimerka en gagne. Auparavant, avec ses camions GNL, un arrêt supplémentaire d’environ 12 minutes était nécessaire pour faire le plein. En ce sens, le véhicule électrique est également avantageux. Et ce, sans compter le confort de conduite pour le conducteur et la facilité de manœuvre qu’offre un moteur électrique associé à une boîte de vitesses à deux rapports.
Cependant, Alimerka reconnaît que il faudrait des camions deux fois plus autonomes pour sortir de la maison. et s’attaquer à la distribution dans les communautés autonomes voisines, notamment en Castille et Léon.
Les géants de la route
Pour aller loin et bien, il faut des camions avec beaucoup d’autonomie et un bon réseau de recharge. Il est temps d’ouvrir le melon à hydrogène, la technologie qui poursuit les batteries… même si, pour l’instant, elles courent plus vite.
Il existe des camions longue distance alimentés par des batteries. Volvo, Scania… mais surtout Tesla commencent à les faire connaître. Il y a aussi des start-ups qui croient en cette technologie, comme Volta. Ce sont des camions qui utilisent des batteries… mais à une échelle pantagruélique.ce qui soulève des doutes quant à l’adéquation de la technologie et à la capacité du réseau.
Prenons l’exemple de la série électrique FH de Volvo et du Semi de Tesla. Commençons par Volvo, le FH doté de la plus grande batterie dispose de 540 kWh, peut charger jusqu’à 44 tonnes et revendique une consommation officielle de 100 kWh/100 km à 80 km/h.. L’expérience d’Alimerka et sa moyenne de 130 kWh/100 km suffisent pour savoir que ce chiffre est, pour le moins, un peu optimiste.
La série FH (comme toutes celles qui sont actuellement en vente en Europe) n’est pas préparée pour la norme Mega-Charging-System. et dispose d’un système de 400 volts qui nécessite environ 2,5 heures pour une charge complète (à une puissance de pointe de 250 kW).
La puissance combinée des 1 à 3 moteurs atteint 490 kW en continu, ce qui signifie qu’il serait techniquement possible de vider la batterie en une heure (par exemple sur une pente raide). La meilleure autonomie annoncée (pour le FH à deux essieux et un seul essieu de tracteur) est de 300 km. En appliquant la même règle de trois qu’avec Alimerka, nous parlons d’une autonomie effective de 264 km. Cette distance ne semble pas digne du surnom de Globetrotter, qui se traduit par « personne qui voyage très loin ».
Dans le cas du Tesla Semi, il s’agit d’un véhicule plus avancé et plus ambitieux. Avec près de 1 MWh de capacité de batterie, et une consommation annoncée de 1,2 KWh/kilomètre, on commence à parler d’autonomies « officielles » de l’ordre de 800 kilomètres, des coûts d’exploitation très bas (là où l’électricité est, comme on dit, en vente) et des performances nettement améliorées par rapport à un camion diesel classique (Tesla affirme qu’il triple même la puissance des semi-remorques habituelles). Comme dans le cas du Volvo, la recharge est l’un des problèmes. Nous avons commencé à parler du transport plusieurs mégawatts au pied des routes principales, et dans un effort paneuropéen, afin que la densité de la ligne d’approvisionnement ne faiblisse en aucun point.
Laissez entrer l’hydrogène
Lorsque la vitesse de chargement et la capacité des batteries deviennent un véritable problème (ce qui n’est pas le cas avec les voitures électriques), l’hydrogène apparaît comme le sauveur du monde. L’hydrogène est léger, se recharge en quelques secondes et peut parcourir des milliers de kilomètres. La pile à combustible semble donc être la solution pour les transports longue distance.
L’hydrogène ne pose qu’un seul problème : il n’existe pas. Heureusement, il peut être fabriqué à partir de l’eau de la manière la plus simple au monde : en utilisant l’électricité. Et en utilisant l’électricité, un deuxième problème se pose, celui de son coût.
Supposons que dans un centre logistique, il y ait de l’électricité à 0,15 €/kWh. Et supposons qu’il y ait une usine de production d’hydrogène ailleurs. L’efficacité de la production d’hydrogène est de 80 %, tandis que l’efficacité de la pile à combustible du camion est de 60 %. Sur chaque kWh d’électricité que nous utilisons pour produire l’hydrogène et faire le plein du camion, nous n’en utiliserons que 48 %.
Il faut donc que l’hydrogène soit produit avec de l’électricité coûtant moins de 0,07 kWh… et cela ne peut se faire qu’avec des énergies renouvelables excédentaires. Le camion à hydrogène a donc un avenir aussi prometteur que les énergies renouvelables elles-mêmes. Tout le monde croit et dit qu’elles seront l’avenir… mais jusqu’à ce que cet avenir se concrétise, nous vivrons dans un monde de camions au diesel, au gaz et, progressivement, à batterie.
